Freke Sens, onlangs afgestudeerd aan de Fontys Hogescholen Journalistiek, was gedurende enkele weken actief in de studiezaal van Regionaal Archief Tilburg. Ze kreeg de opdracht van Bibliotheek Midden-Brabant om onderzoek te doen naar de vermeende scheiding tussen Noord- en Zuid-Tilburg. De spoorlijn die in 1863 voor het eerst werd gebruikt, zou daar de oorzaak van zijn. Freke, die o.a. vooronderzoek deed voor haar medestudenten van Fontys Hogescholen Journalistiek, schreef het volgende verslag van haar onderzoek.
 |
| Freke Sens (links) met twee studenten |
Verhalen over ‘deze
en gene kaant’ bleken er genoeg te zijn, maar is er ook feitelijk bewijs
te vinden voor deze scheiding? Aan de hand van deze vraag dook ik – student aan
de Fontys Hogeschool Journalistiek - voor CAST het archief in. Uitgangspunt bij
mijn korte zoektocht vormde de vergelijking tussen de wijken ten noorden en
zuiden van de spoorlijn. Komen bepaalde verschijnselen (zoals meer industrie of
hogere inkomens) slechts aan één kant van het spoor voor? Bestaan daarin
overeenkomsten tussen noordelijke en zuidelijke wijken? En is dat altijd zo
geweest?
Vooraf
had de gemeente Tilburg al een aantal recente data geleverd. De Stadsmonitor (met statistische
gegevens die teruggaan tot 1992) en een leefstijlonderzoek uit 2013 maken het
mogelijk de Tilburgse wijken op diverse punten te vergelijken. Opvallend genoeg
blijken hieruit geen grote verschillen tussen de gebieden ten noorden en zuiden
van het spoor. Verschillen doen zich vooral op wijkniveau voor, onafhankelijk
van noord en zuid. Zo kent zowel noord (Hasselt) als zuid (Korvel) subwijken
met een groot aandeel jonge digitalen. Modale koopgezinnen vind je zowel veel in Oerle (zuid) als in Groeseind
(noord).
Kaarten: stadsontwikkeling, fabrieken en
parochies
Mijn
opdracht was kwantificeerbare gegevens te vinden van vóór 1992. Dat bleek minder eenvoudig dan gedacht. Eerste
aandachtspunt waren de kaarten van Tilburg. De geografische kaarten laten de ontwikkeling van de
stad zien. Het zuidelijke deel van Tilburg kent in eerste instantie meer
bebouwing dan het noordelijke deel, maar worden vanaf eind negentiende eeuw worden
deze verschillen minder duidelijk. De toename van de bebouwing is echter niet
aantoonbaar in verband te brengen met de in 1863 geopende spoorlijn.
Dat
geldt eveneens voor de situering van de Tilburgse industrie. Hoewel de scheldnaam
‘Turken’ naar verluid verwijst naar de lompe, onbeschaafde fabrieksarbeiders ten noorden van de lijn, laten
de kaarten een vrij gelijkmatige spreiding van fabrieken zien. Het beeld van
een sterker geïndustrialiseerd noorden gaat op basis van de kaarten niet op.
Veelbelovender
lijkt het kaartje met daarop de parochie-indeling die in 1797 werd vastgesteld.
De grens tussen de zuidelijke parochie ’t Heike en het noordelijke ’t Goirke
lijkt vrijwel dezelfde lijn te volgen als de latere spoorlijn. Worden de
vermeende verschillen tussen noord en zuid dan vooral bepaald door de
parochie-indeling in plaats van door de spoorlijn?
Data: lastig te vergelijken
Naast
de kaarten, vormden boeken en archieven een bron van informatie. Hierin blijken
wel degelijk dataset(je)s te vinden over noord en zuid. Problematisch aan deze
data is echter dat ze vaak een momentopname betreffen; heel specifieke thema’s
behandelen of niet per wijk uitgesplitst zijn. Jaarlijkse, wijkgerelateerde data
die terugkerende thema’s – vergelijkbaar met die in de Stadsmonitor - beslaan
zijn lastig te vinden of gewoon niet beschikbaar.
Het
archief beschikt over stapels gemeentelijke rapporten vanaf de jaren zeventig.
Hierin staan data per wijk over onder meer migranten, studentenhuisvesting en
stadsvernieuwing. Helaas ontbrak de tijd om relevante datasets te verzamelen en
te vergelijken. Medestudente Nina Mulder maakte wel een mooie interactieve kaart met
daarop de bevolkingsaantallen per wijk.
Noord versus zuid: terminologie
Wat opvalt in de literatuur is dat zelden over ‘noord’ en
‘zuid’ gesproken wordt. Het gaat vrijwel altijd over straten, wijken of
parochies. Uitzondering vormen de gemeentelijke badinrichtingen die worden
aangeduid met ‘Badhuis Noord’ (Prinses Julianastraat) en ‘Badhuis Noord’
(Paduaplein).
Ook Alfred van de Weyer maakt in ‘De religieuse practijk in een
Brabantse industriestad’ (1955) herhaaldelijk onderscheid tussen noord en zuid.
Van de Weyer onderzoekt de geloofsbeleving van de Tilburgers aan de hand van onder
andere priesterroepingen en communiegang per parochie. Zo zijn in onderstaande
tabel cijfers over de paasviering vastgelegd.
Zuidelijk stadsgedeelte
|
Noordelijk stadsgedeelte
|
||
Ringbaan West
|
1,4
|
Heikant
|
1,5
|
Anna
|
2,4
|
Theresia
|
1,9
|
Noordhoek
|
2,5
|
Loven
|
2,3
|
Koningshoeven
|
2,9
|
Gasthuisstraat
|
3,4
|
Korvel
|
4
|
Hoefstraat
|
3,4
|
Ringbaan-Oost
|
4,4
|
Vredeskerk
|
3,6
|
Liduina
|
4,7
|
Besterd
|
3,6
|
Fatima
|
5,1
|
Groeseind
|
4,4
|
Heuvel
|
6,9
|
Goirke
|
4,5
|
Heike
|
6,9
|
Hasselt
|
4,8
|
Trouwlaan
|
9
|
||
Broekhoven I
|
10,3
|
||
Broekhoeven II
|
12,9
|
Aantal
non-pascantes per 100 communicanten in de parochies van Tilburg in 1952 (pp 53)
Opmerkelijk
is dat Van de Weyer meerdere malen concludeert dat de geloofsbeleving in de
noordelijke parochies ‘gunstig afsteekt’ bij die in de zuidelijke tegenhangers.
“Voorts is het opvallend, dat het
Noordelijk stadsdeel een veel betere indruk maakt dan het Zuidelijk
stadsgedeelte. Dit kan goed verklaard worden uit het karakter der beide
stadsdelen: het Noorden heeft meer een dorps karakter bewaard, het Zuiden is
veel meer verstedelijkt.”
Het spoor als barrière
De scheidende werking van de spoorlijn komt overigens wel
met regelmaat in de literatuur terug. “Men kent de binnenstad en verder de ‘uithoeken’, die langzaam aan
naar het centrum toegegroeid zijn, al vormt de spoorweg, die de stad a.h.w. in
tweeën snijdt, een obstakel“, schrijft A.J.A.C. van Delft in 1941.
Vierenveertig jaar later heeft sociaal geograaf Sako Musterd het over “de
spoorlijn, die tot 1965 de stad als het ware in twee stukken deelde die slecht
met elkaar verbonden waren.” Opvallend is dat die zogenaamde scheidende werking
in veel gevallen niet wordt toegelicht.
Ook de
collectie van oud-archivaris Jaap Veen over openbaar vervoer in Midden-Brabant roept
het beeld op van de spoorlijn als barrière. Dat komt vooral door de vele documentatie
over de overwegproblematiek. Naast krantenartikelen (Tilburg was lange tijd
landelijk koploper wat betreft overwegmisère) en gemeenteverslagen over de
overwegkwestie, bevat de collectie een aantal statistieken over de gemiddelde
wachttijd bij de overgangen.
Tellingen,
gehouden op 4 en 5 februari 1914, tussen 07.00 uur en 21.00 uur:
Overweg
Heuvel: 93 keer
gesloten; totale tijdsduur: 8 uur en 21 minuten.
Overweg
Gasthuisstraat: 75 keer
gesloten; totale tijdsduur: 5 uur en 34 minuten.
(Bron: Nieuwe
Tilburgsche Courant, 11 juli 1917)
Tellingen, gehouden
op 6 en 7 april 1948, tussen 07.00 uur en 19.00 uur:
Overweg
Heuvel: 6 april:
50 keer, 4 uur en 16 minuten;
7
april: 57 keer, 4 uur en 2 minuten.
Overweg
Gasthuisstraat: 6 april: 46
keer, 3 uur en 5 minuten;
7
april: 40 keer, 2 uur en 50 minuten.
(Bron: Gemeentelijke
Bureau voor Statistiek)
FHJ-student
Rick van Gasteren verwerkte bovenstaande gegevens in een tijdlijn over
de Tilburgse spoorwegovergangen en –tunnels.
Dit project is onderdeel van de campagne 'Ontdek de Spoorzone' door Bibliotheek Midden-Brabant georganiseerd. Voor meer informatie en inspiratie: bezoek de website.
Dit project is onderdeel van de campagne 'Ontdek de Spoorzone' door Bibliotheek Midden-Brabant georganiseerd. Voor meer informatie en inspiratie: bezoek de website.
Verslag: Freke Sens
